راه و راهسازی از دوره هخامنشی تا عصر سلطنت پهلوی

راه و راهسازی از دوره هخامنشی تا عصر سلطنت پهلوی

نویسنده: گروه نویسندگان
ناشر: وزارت راه و شهرسازی
زبان کتاب: فارسی
تعداد صفحه: 166
اندازه کتاب: رحلی - سال انتشار: 1350 - دوره چاپ: 1 

کمیاب  - کیفیت : درحد نو _ نو

مروری بر کتاب 

مصور تمام گلاسه رنگی

احداث راه در جهان پیشینه‌ای حدود ۳۰۰۰ سال دارد. اولین راه‌های احداثی بیشتر دارای کاربری‌های نظامی و سپس سیاسی بوده‌اند. در ایران، راه شاهی حدود ۵۰۰ سال پیش از میلاد در زمان هخامنشیان با طولی حدود ۲۵۰۰ کیلومتر از تخت جمشید آغاز و به سارد در کشور ترکیه امروزی ختم می‌شد که با هدف استفاده نظامی ساخته شده بود.

هرودوت مورخ یونانی درباره قاصدان ایران در دوره هخامنشی گفته: «پیک‌های ایرانی ۲۲۰۰ هزار گز فاصله بین شوشتر و سارد را در یازده روز طی می‌کنند.» بدیهی است برای این پیک‌ها که با کالسکه تندرو حرکت می‌کنند باید راه صاف و همواری باشد تا بتوانند چنین فاصله دراز را در چنان مدت کم درنوردند. بعلاوه لشکرکشی‌های متعدد ایران به یونان نیز مستلزم راه‌های وسیعی بود. ولی از عهد هخامنشیان به بعد چندان توجهی به راه و راهسازی نشد و راه‌های موجود به‌مرور و بر حسب ضرورت ساخته شد و به‌صورت امروزی درآمد.

از جمله راه‌های تاریخی دیگر می‌توان به راه ابریشم اشاره کرد که با طولی حدود ده هزار کیلومتر حدود ۱۰۰ سال پیش از میلاد مسیح احداث شد و از چین شروع و پس از عبور از چین و افغانستان و ایران و ترکیه به بندر ازمیر ختم می‌شد. با ورود اسلام به ایران شکل راهسازی در کشور تغییر کرد. از جمله اقدامات مهم ساختن راهی برای تردد آسان در مسیر زیارت خانه خدا بود.

در دوره عباسیان به این امر مهم توجه شد. معروف‌ترین شاهراه آن زمان، راه بزرگ خراسان بود که به شرق می‌رفت و بغداد را به شهرهای ماوراءالنهر تا حوالی چین متصل می‌کرد. این راه از دروازه خراسان در بغداد شروع می‌شد و از صحرا و پل‌های مستحکمی که روی رودها ساخته بودند، عبور می‌کرد تا به حلوان و از آنجا به کوه‌های ایران می‌رسید. پس از انقراض خلافت عباسیان، چون شهر سلطانیه رونق یافت، مسیر جاده‌ها تغییر کرد، اما این تغییرات در مسیر راه‌های اساسی تاثیر چندانی نداشت. در این دوره راه‌های مهم بسیاری در سطح کشور ساخته شد.

راه‌های ساخته شده در ایالت خوزستان از جمله راه‌های مشهور این زمان بودند. از اهواز راهی بود که به سمت مغرب به «نهر تیرا» و از آنجا به «واسط» عراق می‌رفت. راه شمالی اهواز به شوشتر می‌رسید و از آنجا از جندی شاپور و شوش به سمت مغرب و کوه‌های لر و از آنجا به گلپایگان و اصفهان می‌رفت. در همین دوران راه‌های ایالت فارس همه از شیراز منشعب می‌شدند و قسمت زیادی از آنها به سیراف، جزیره کیش و هرمز که در آن زمان‌ مهم‌ترین بنا در خلیج فارس بودند، منتهی می‌شد. راه‌های کرمان در دوره خلافت عباسیان نیز از راه‌های مهم ایران محسوب می‌شدند. در این دوره از سیرجان تا بردسیر کرمان دو روز راه بود و از «بردسیر» تا «زرند» نیز باید مسافران دو روز زمان طی می‌کردند.

در دوره اسلامی راه‌ها در سطح کشور ایران بسیار گسترش یافت و ایرانیان در روند راهسازی تجربیات گرانبهایی کسب کردند، به‌گونه‌ای که شمال به جنوب، شرق و غرب کشور با راه‌های مختلف و شاهراه‌های بزرگ به هم متصل بود و ایجاد بناهایی با ویژگی‌های گوناگون در شهر و روستاها و جاده‌های حاشیه کویر و معابر کوهستانی با نام‌های مختلف همچون رباط و کاروانسرا رواج یافت. ساختن و نگهداری راه‌های شوسه در کشور وسیع و کوهستانی ایران چون هزینه زیادی داشته ‌است، لذا تا مقارن جنگ جهانی اول راه‌های ایران به همان وضع سابق باقی بود و همان راه‌های کاروان‌رو را شامل می‌شد ولی از سال ۱۲۹۹ هجری شمسی دولت به احداث راه شوسه به معنای امروزی آن اقدام کرد. به عبارت دیگر می‌توان تاریخ شروع ساختمان راه‌های شوسه را از سال ۱۳۰۱ تا ۱۳۰۴ دانست.

وزارت فوائد عامه در سال ۱۲۹۸ هجری قمری و در دوران سلطنت ناصرالدین‌شاه قاجار تاسیس شد و امور مربوط به احداث راه، پل و راهداری به عهده این وزارتخانه بود. این وزارتخانه بتدریج در سال‌های پس از تاسیس به وظایف دیگری مانند تجارت و فلاحت پرداخت و به همین دلیل بعدها به نام فوائد عامه و تجارت و فلاحت تغییر نام یافت.در این دوران عمده برنامه های دولت در بخش راه سازی در راه های بندر انزلی، قزوین، همدان، کرمانشاه و قصرشیرین متمرکز شده بود.

در همین حال راه هایی چون راه های قزوین، تهران، قم، اراک و راه شیراز به بوشهر و همچنین راه جلفا و تبریز در این سال ها بار دیگر تعمیر و در برخی موارد تعریض شدند. عملیات عمرانی برای تعمیر این راه ها به طور عمده شامل شن ریزی و تسطیح جاده، کنترل شهرها، تعمیر پل ها و آب نماها بوده و بودجه ای که در آن سال ها در این بخش صرف شده نزدیک به هشت میلیون ریال بوده است. بعدها و در سال 1304 یعنی دو سال بعد اقدام برای ساخت هشت راه دیگر در کشور آغاز شد. تا این زمان اعتبارات راه سازی را با گرفتن باج از مردم تامین می کردند و مبلغ آن برای کل کشور حداکثر سه میلیون ریال بود اما در 19 بهمن سال 1304 خورشیدی با تصویب لایحه ای در مجلس، دریافت باج راه در «راه دارخانه» ها ممنوع و مقرر شد از وزن غیر خالص صادرات و واردات کشور مالیاتی به نام مالیات راه دریافت شود و به این ترتیب میزان اعتبار سالانه به پانزده میلیون ریال رسید.

از سال 1302 خورشیدی اداره کل طرق و شوارع وزارت «فواید عامه» راه های کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولانی برای اداره امور تعمیر و نگهداری آنها معین کرد. در این تقسیم بندی جدید نواحی مختلف شماره گذاری شده و اداره هر ناحیه به یک نفر واگذار شد. در سال 1305 خورشیدی برنامه مدونی به نام «پروژه پیشنهادی ساختمان طرق در ایران» برای راهسازی تدوین شد که مدت اجرای آن نه سال و هزینه آن حدود 450 میلیون ریال پیش بینی شده بود. بعدها و پس از چند سال که اداره طرق و شوارع زیر نظر وزارت فوائد عامه انجام وظیفه می کرد، در تاریخ 27 اسفند سال 1308 قانونی از تصویب مجلس شورای ملی گذشت که به موجب آن وزارت طرق و شوارع تاسیس شد.

در سال 1315 خورشیدی این وزارت خانه به نام وزارت راه و بعدها در سال 1352 به نام وزارت راه و ترابری تغییر یافت. یکی از وظایف اصلی وزارت راه ایجاد ارتباطی بین شهرستان ها و مراکز استان بود. تا سال 1300 خورشیدی طول راه های شنی و خاکی کشور سه هزار و 900 کیلومتر بود که شرق و غرب و شمال و جنوب را به هم متصل می کرد و بقیه راه ها به اصطلاح «مال رو» بود بعدها و تا سال 1320 خورشیدی طول راه های شوسه ایران به 24 هزار کیلومتر رسید که تنها 50 کیلومتر آن آسفالته بود. پس از حمله قوای متفقین به ایران، رشته کارها از هم گسست و وزارت راه که با بودجه اندک نمی توانست کاری از پیش برد، بیشتر به راهداری مشغول بود.